Случайную понравившуюся резину – не ставь! С тюнингом – не экспериментируй! Спойлер в городе – не выдвигай! С двух педалей – не стартуй! Сообщество истинных поршеводов по-джентльменски консервативно и склонно к самоограничениям, хотя и вполне дружелюбно к новичкам.
Владелец: Дмитрий, 40 лет, москвич, финансист.
Автомобиль: Porsche Cayman S семейства 981, 2014 года выпуска, второе поколение (и третье – если считать от первого Boxster). Куплен в 2019 году за 2,3 миллиона рублей.
– Я автомобилями увлекаюсь с детства, занимался профессионально картингом, тайм-аттаком, у меня было много Subaru – WRX, WRX STI и т.п., много ездил на треках, – рассказывает Дмитрий. – В какой-то момент ввиду работы за границей я отошел от автомобильной темы, но когда вернулся на родину в 2019 году, решил вернуться и к своему хобби в виде быстрых авто. Рассматривал Jaguar F-Type, Porsche 911, но в запланированные деньги укладывались лишь более старые машины, нежели мне хотелось бы… Cayman же я не включал в свой «виш-лист», поскольку с учетом строгой двухместности и двухдверности не считал его достаточно универсальным автомобилем. Мне казалось, что это «недо-Порш», «бэби-Порш», однако по случаю прокатившись на Каймане, я понял, что недооценивал эту машину!
На тот момент в России продавалось около пары десятков машин поколения 981, из которых я отобрал три – одну в Москве, одну в Краснодаре и одну в Сочи. Посмотрев их все, выбрал краснодарский вариант с пробегом в 21 тысячу километров. Машина была изначально куплена в России, отметилась лишь у двух владельцев и продавалась за 2,3 миллиона рублей. После проверки в краснодарском официальном сервис-центре Porsche автомобиль был признан пригодным для постановки на расширенную продленную гарантию Porsche, что являлось лучшей рекомендацией по технической части.
Снаружи
Все же купе и фастбеки Porsche – это отдельный вид автомобильного искусства. На их фоне великолепные в техническом плане кроссоверы штутгартского бренда выглядят каким-то тупиковым направлением, мучительным подыгрыванием сомнительной массовой моде, утратой доведенной до идеала за три четверти века самоидентичности.
Машина не имеет никаких элементов тюнинга и стайлинга – все в полном стоке, включая колеса! Поршеводы – люди консервативные и, в отличие от, скажем, субаристов, справедливо считают свои автомобили в значительной степени безупречными, ввиду чего в сообществе владельцев не приветствуется тюнинг, стайлинг и любой иной отход от канонов.
В третьем поколении Cayman уже был доступен лидар для активного круиза, но в этом экземпляре нет даже самого простого круиз-контроля! Впрочем, его отсутствие необременительно, да и в целом круиз плохо вписывается в философию Porsche: это машина для активного драйва, для тех, кто любит и хочет управлять автомобилем, а не катить с ногами на коврике сакраментальные «+19 км/ч» сверх знака. Ибо для этого, как известно, Господь дал людям Volvo.
Еще одна фишка, также чисто фанатская – подстаканники, выдвигающиеся из уголков алюминиевой накладки над крышкой бардачка. Найти их, не зная, где они прячутся, малореально. Да и зная их местоположение, сходу выдвинуть их без привычки может и не получиться.
Силовой агрегат Cayman не страдает какими-то характерными и тем более детскими болячками и считается весьма надежным. С одной стороны, надежность и ресурс двигателя и коробки спорткара сложно оценивать по меркам семейных седанов и кроссоверов, поскольку крайне редко двухдверка от Porsche бывает основным автомобилем на каждый день. С другой стороны, на таких машинах никто не ездит спокойно – на них всегда «дубасят», и в весьма жестких режимах. Так что тысяч двести без капиталки, что в целом не редкость для Boxster/Cayman, можно запросто сравнивать с полумиллионом пробега в типичных бытовых условиях на массовом автомобиле.
Ремонт и обслуживание этого Каймана – это, по сути, история о работе сервиса расширенной гарантии Porsche. Как уже говорилось, автомобиль перед покупкой Дмитрием был всесторонне продиагностирован в краснодарском Porsche-центре, где было предложено поставить спорткар на продленную гарантию. Как правило, это очень хороший знак, свидетельствующий, что с машиной все в порядке и серьезных проблем в ней нет. Эта схема у Porsche работает для машин возрастом до полутора десятков лет и пробегом до 180 тысяч и считается одной из лучших среди подобных.
Продленная гарантия может оформляться владельцем как по истечении обычной трехлетней гарантии на новый автомобиль, так и почти в любое время позже. Каждый год продленной гарантии стоит клиенту плюс-минус тысячу долларов с привязкой к классу машины: для Boxster/Cayman она чуть дешевле, на 911 – чуть дороже. Вы оплачиваете в полной мере колодки, диски, свечки, фильтры, масло (его, к слову, в 6-цилиндровом оппозитнике литров десять!) и прочие регулярные расходники, а вот все внезапные неисправности официалы устраняют за счет компании. Причем зачастую – крупноузловым методом: внутрь агрегатов вроде двигателя или КП не лезут, а просто заказывают в Германии новые и устанавливают без лишних разговоров.
Правда, перед постановкой на продленную гарантию требуется еще и проделать список работ, выявленных по итогам диагностики. У Дмитрия таких работ по мелочи набежало на 150 тысяч рублей, но он к этому был готов: было бы абсурдно покупать подержанный спорткар без определенной заложенной в качестве «финансового эйрбэга» суммы. За эти деньги поменяли вентилятор двигателя (один из двух, установленных в боковых «жабрах»), сменили антифриз, почистили радиаторы, заменили стойки стабилизатора и некоторые другие мелочи. К слову, если бы машина вставала на «продленку» сразу после истечения трехлетней гарантии на новый автомобиль и обслуживалась до этого строго по сервисной книжке, то никаких работ бы не насчитали.
А что же делалось в дальнейшем по расширенной гарантии, за которую Дмитрий исправно платил по 71 тысяче рублей несколько лет, пока Porsche не свернула свою деятельность в России? Не так уж много и, в общем-то, на заметно более скромную сумму, нежели годовая стоимость самой услуги. Менялась одна из трех опор двигателя с переменной жесткостью – единственная действительно дорогая деталь. Ее замкнуло в жестком положении, машину стало потряхивать, загорелся «чек». Дважды менялись катушки зажигания – мелкая типичная болячка этих моторов. Зимой часто ломается патрубок подвода жидкости к омывателю стекла – ломался и менялся он также дважды. Менялся вентилятор салона – вышел из строя, просто внезапно перестав работать.
Если же говорить о негарантийных затратах на эксплуатацию, то самая большая статья расходов – колодки, диски и шины. Когда машина используется по максимуму, все это «горит» с немыслимой скоростью. За 26 тысяч пробега автомобиля Дмитрий поменял три комплекта передних дисков, пять комплектов соответствующих колодок и один раз – задние диски и колодки. А также два комплекта новых летних шин – и это с учетом того, что 7-8 тысяч километров из пройденных автомобилем 26 тысяч пришлись на зиму и, соответственно, на зимнюю резину!
В движении
Как городская машина Cayman вполне комфортен. Не стоит воспринимать его как сугубо спортивный снаряд. Подвеска очень энергоемкая, но при этом она не пережата. Машина с легкостью шныряет по любым лежачим полицейским, трамвайным путям, разбитым мостовым стыкам. Пробой подвески на ней практически исключен – на любых скоростях и любых неровностях, которые по глубине и высоте меньше клиренса. Если вы хотите съездить на Каймане в магазин за хлебом, коробка будет ультрамягко и бережно переключаться на полутора тысячах и доберется до седьмой передачи как раз к супермаркету. Вообще же трансмиссия PDK – это без всяких преувеличений инженерное чудо. У вас под педалью акселератора всегда максимальный запас тяги двигателя. Трансмиссия при необходимости прыгает с седьмой на первую легко и молниеносно, всегда готова и крутиться «в звон» и экономично фланировать.
Но, ясное дело, Cayman – не для фланирования! Газа он не боится, а просит! Двигатель начинает просыпаться с 3000 оборотов, а реально дышать – примерно с 4000 оборотов. В спортивных режимах зажимаются те самые управляемые опоры, переключение передач происходит по-злому, резко, ударно, без сброса газа. Мотор постоянно крутится до отсечки на без малого восьми тысячах, а на низших передачах при переключениях машина ускоряется бешеными рывками, буквально топя водителя в адреналине. Даже ценители спорткаров с приличным спортивным опытом признаются: так быстро и так идеально переключаться вручную они бы не смогли.
Справляться с этой мощью помогают тормоза, которые, как и принято у поршеводов-джентльменов, штатные, без каких-либо доработок. Заводские тормоза на базе обычных дисков без всякой керамики и композитов (которые, кстати, доступны в более дорогих версиях) работают превосходно – они позволяют не только активно ездить по городу и вне его, но и успешно совершать серьезные и продолжительные трековые заезды.
Чем быстрее едешь – тем машина стабильнее. Видимо, сказывается аэродинамика. На предельных скоростях Кайман ощущается, как пуля, идущая по стволу; машина держит дорогу, как поезд Сапсан! Но на скорости выше 140 про спокойные разговоры в салоне можно забыть – на шумоизоляции тут, увы, сэкономлено. Слышно свист ветра, слышно шум шин, слышно двигатель… Можно считать, что это вписывается в философию честного спорткара – ну, если вам так приятно думать.
Если же говорить об управляемости, то тут Кайман представляет собой просто чудо прогнозируемости и гибчайший инструмент в опытных руках. Если есть хоть какой-то навык спортивной езды – будете делать с этим купе все, что хотите. Хотите мордой вперед выезжать из каждого поворота – будете стабильно выезжать мордой вперед! Среднемоторная компоновка позволяет игрой газом придать машине недостаточную поворачиваемость и скользить передом или приобрести избыточную поворачиваемость, срывая зад. Баланс находится в любом повороте – скоростном или небыстром. Самый кайф – воспользоваться свойствами характерной для среднемоторок нейтральной поворачиваемости, применить на торможении небольшой трейлбрейкинг и чуть-чуть поставить машину боком. Немножко, так, чтобы не крутить руль обратно – это для нее лишнее, она не для дрифта! И все это – чтобы в итоге машина всеми четырьмя колесами без срыва зада деликатно заскользила наружу, перед тем, как вы попадете на апекс. И вот в таком легком скольжении четырех колес вы окажетесь на внешнем поребрике.
История модели
Porsche Cayman – яркий представитель штутгартских автомобилей среднемоторной заднеприводной компоновки. Модель Cayman, если говорить сильно упрощенно, является клоном Porsche Boxster, но с жесткой несъемной крышей – и, соответственно, имеет чуть лучшую управляемость за счет повышенной жесткости кузова. Если Boxter принято считать двухдверным двухместным родстером, то Cayman – это трехдверный двухместный фастбек-купе.
Первое поколение Boxster с индексом 986 выпускалось с 1996 по 2004 годы и не имело версий с жесткой несъемной крышей. А вот со второго поколения Бокстера с индексом 987 уже появилась модель Cayman (2005-2012).
Соответствие Cayman платформе Boxster выражается в первую очередь использованием оппозитных двигателей в соответствии с названием исходной модели (термин «Boxster» составлен из слова «boxer», подразумевающего оппозитный двигатель, и «roadster» как тип кузова). Boxster 986 стал первым автомобилем Porsche, получившим водяное охлаждение среди средне- и заднемоторных моделей, ибо у переднемоторных «водяные» моторы уже были. До 2016 года Boxster/Cayman оснащались атмосферными 6-цилиндровыми оппозитниками, но к четвертому поколению (982 – оно же 718) их сменили турбированные 4-цилиндровые двигатели, сохранившие, впрочем, оппозитную компоновку.
